Santa Lucía, un aeropuerto de cuarta
Por Pablo Lazo
El presidente de México se ha empeñado en indicar que el Aeropuerto de Santa Lucia será un proyecto edificado con rigor, transparencia y pragmatismo. Más allá de especular si el aeropuerto estará operando en 2022 o finales del 2021 –como se ha dicho, aún cuando apenas lleva un avance según datos públicos del 27 % de total de la obra. Entre todas estas contradicciones de datos y fechas, que sólo generan confusión, propias de un proyecto inconsistente, surge la siguiente pregunta: ¿Acaso es esto una jugada típica de un líder populista o una simple acción improvisada?
América Latina ha estado plagada de líderes demagogos: desde aquellos que generaron esperanza en sus países y tuvieron algunos aciertos, hasta otros, la gran mayoría, que fracasaron en sus iniciativas y propuestas de cambio. Por ello, al populismo, como dice Loris Zanatta, “hay que pedirle lo menos posible”. Sin embargo, el término, al menos en esta acepción, también carga con un gesto simbólico de poder provocador, envalentonado, que busca imponer más que convencer que lo que se propone es lo correcto y lo único posible de hacer es restablecer una identidad pura y noble que ha sido saqueada y contaminada por el régimen anterior.
Así, uno puede entender que, dado el populismo del gobierno de López Obrador —cargado de simbolismos—, su proyecto del Aeropuerto Santa Lucía es una idea novedosa del espectáculo de la austeridad más que la austeridad real que tiene el proyecto. Todos los gestos del presidente, su acción política, sus declaraciones, se presentan como una victoria frente al proyecto del NAIM de Texcoco y recuperar “algo” en Santa Lucía. Hay que recordar que este es uno de los tres proyectos de infraestructura emblemáticos de la administración y son garantía de uno de los símbolos de su gobierno: proyectos sin corrupción. Como si esto fuera un sello de la casa que ayuda a establecer un diálogo con su público, más cuando la anticorrupción se entiende en Latinoamérica como una estrategia de austeridad.
No importa si el costo del aeropuerto de Santa Lucía vaya a ser mayor que el NAIM de Texcoco. Según BajoPalabra, la sumatoria de cifras publicadas hasta ahora, indica que el sistema Santa Lucía-Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México-Toluca ya tiene costos en ejercicio o proyectados por 174 594 millones de pesos. En tanto, el último monto oficial del proyecto de inversión para el NAIM registrado hace un año ante la Secretaría de Hacienda fue de 202 527 millones de pesos. Es decir, a Santa Lucia le queda poco margen de maniobra para, efectivamente, ser más barato que Texcoco; sobre todo si se considera que aún hay varios componentes del proyecto que no se han definido.
Tampoco importa si toda la obra se financiará con dinero público o se echará mano de algún privado para terminarla. Como lo declaró el general Gustavo Vallejo, ingeniero a cargo del proyecto, en entrevista al Economista hace algunos meses, “los militares construirán la infraestructura básica del aeropuerto, como pistas, edificio terminal, calles de rodaje y plataformas de embarque, en tanto que las empresas privadas se harán cargo de la infraestructura adicional como estacionamientos, centro de transporte multimodal, terminal de carga y de combustible”. Todos estos elementos equivalen al 15 % de la construcción total. Con lo cual, se abre la pregunta si realmente el proyecto cumplirá con la calidad, austeridad y pragmatismo, pregonado por la administración pública.
En materia de seguridad aeronáutica, la última declaración pública de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA en inglés) cuestiona la operatividad del sistema aeroportuario del Valle de México: Los tres aeropuertos están muy cerca, en terreno montañoso y a gran altitud. Ofrecer operaciones seguras y eficientes será un desafío. No puedo enfatizar demasiado la necesidad de coordinación técnica con los operadores para manejar cuidadosamente estos parámetros. La seguridad nunca debe verse comprometida. Y no queremos encontrar que las inversiones en estos tres aeropuertos se vean comprometidas por los requisitos de gestión del tráfico aéreo que en última instancia limitan su utilización. Lograr una gestión correcta del tráfico aéreo es fundamental, dijo Alexandre de Juniac, presidente de esta organización en 2019.
Tampoco importa si el aeropuerto tendrá principios de sustentabilidad ambiental, social y económica en su proyecto y operación. El diseño arquitectónico, con el material públicamente disponible, indica que el edificio terminal no integrará, de forma contundente, temas de eficiencia energética, reutilización de aguas tratadas, gestión integrada de residuos sólidos, ni mucho menos considera tomar en cuenta la experiencia del pasajero y los requerimientos de las aerolíneas. Todos estos temas son claves para la gestión sustentable en los principales aeropuertos del mundo.
La configuración propuesta, si bien es eficiente para una terminal con capacidad media, pronto será saturada en sus vías de acceso y requerirá de futuras expansiones y terminales satélites. Su concepto vende la austeridad mediante eslogans como “Donde se elimina lo que no es esencial…”, que en un aeropuerto es una redundancia; y prácticamente todo su concepto arquitectónico esta basado en frases sin fundamento y sentido que poco aclaran si realmente será un proyecto sustentable. El lado tierra del proyecto, donde se debería considerar áreas para hoteles, oficinas de aerolíneas, aduanas, seguridad aeroportuaria, aún no figura en el Plan Maestro.
En la óptica de la administración actual, lo que importa es reiterar la austeridad de López Obrador, su capacidad de renuncia y castigo al NAIM como un proyecto faraónico y su aseveración de que Santa Lucía es la mejor opción. Obviamente, lo ideal es que cualquier proyecto de infraestructura estratégico sea desarrollado con austeridad, bajo un sistema auditor autónomo y público y con los principales actores jugando un papel fundamental en la toma de decisión para su diseño y posterior evaluación. Pero no es esto lo que realmente interesa y preocupa a los liderazgos populistas.
No se trata de apostar por la planificación a largo plazo, tampoco de promover un proyecto aeroportuario que genere beneficios sostenibles y brinde un servicio de calidad a los usuarios —imperativo en un mercado global dentro del cual México está incluido—, ni de combatir la pésima gestión pública en el futuro aeropuerto más importante del país o de construir un proyecto arquitectónico que, por lo menos, su diseño este comprometido con los objetivos del milenio. Por el contrario, sin importar la retórica que se use, en el fondo hay evidencias de que la tan pregonada austeridad del proyecto de Santa Lucia más bien esconde un ascetismo protagónico; un magnífico ejemplo de una humildad narcisista.
En el fondo, el proyecto de Santa Lucía dista aún mucho de ser viable en su implementación. Es altamente probable que requiera una inversión mucho más elevada de lo que públicamente se maneja.
El proyecto de accesibilidad a la terminal, recientemente dado a conocer, propone la extensión del tren suburbano desde Buenavista hasta la nueva terminal. Si bien esta propuesta es bienintencionada por buscar un método alterno al automóvil, incrementaría en más de sesenta minutos el viaje promedio para el pasajero hacia la terminal por tren. Por el lado aeronáutico, la complejidad para la navegación en el aire puede resultar en que sea un aeropuerto de segunda categoría exclusivo para vuelos nacionales.
Mientras todo esto hace del proyecto algo menos comprensible, el presidente asegura que la terminal estará operando en 2022 y que tendrá costo significativamente menor en comparación con Texcoco. Simples malabares e incompetencias para tratar de curar un mal que padecen todos los usuarios del aeropuerto más importante del país.
